近年來，國內重卡行業逐漸形成一個共識——“大馬力牽引車是未來大趨勢”，這一論斷正確嗎？
作為華菱重卡掌門人，劉漢如當頭棒喝，“在今後，500+大馬力牽引車一定不會成為主流，公路運輸車主流馬力段會在500或480以下，大概處於400~480或是400~500馬力段之間。”
2020年1月7日，在華菱星馬2020商務年會上，華菱星馬汽車（集團）股份有限公司黨委書記、董事長劉漢如明確指出，500+大馬力公路運輸車不會成主流。同時，在年會之後的媒體專訪環節中，他再次強調這一觀點。
為什麽劉漢如提出這樣的觀點？他的依據是什麽？
未來主流馬力段低於500PS
近年來，國內重卡行業逐漸形成一個共識——“大馬力牽引車是未來大趨勢”，不少企業都紛紛推出550、560、580等大馬力重卡，個別企業還推出600馬力車型，甚至有企業在做15L機的開發規劃。
劉漢如卻判斷500以上大馬力重卡未來不是主流，這是為什麽？
“早年時，中國重卡的動力排量小，但這幾年開始有了大排量動力，用戶就被13升發動機忽悠了，這是因為中國人愛跟風。就像原來大家肚子都餓得慌，好不容易搞一頓又是魚又是肉的大餐就猛吃，但吃完後，就發現不能這樣吃，第二天會少吃一點了，對不對？中國重卡搞這麽大排量發動機，就是高估了需求。”劉漢如講起道理來，生動易懂。
劉漢如表示，自治超趨嚴以來，2019下半年，國內主流13機發動機銷量大幅下滑，下滑速度超出行業預期，這一現象在2019四季度尤其明顯。“2020年，國內13機主流發動機銷量也不會很高，這一趨勢已經形成，誰也阻擋不了。”
“在今後，國內重卡排量會回歸理性，這個方向已經越來越明顯了。”在劉漢如看來，目前，國內治超政策不斷趨嚴，重卡沒有必要配裝很大排量的發動機。“因為，大排量發動機能耗高，重量重，成本也高，並不真正適合用戶。”
劉漢如認為，在今後，國內重卡動力主流配置，應是13升500馬力以下發動機、及11升、9升發動機。“全世界已經形成共識，9升、11升和13升三個排量發動機，是黃金排量。但治超趨嚴後，13升柴油機需求量下降，9升、11升機依然是主流。”
劉漢如明確指出，“在今後，中國重卡的動力一定卡在13升以下， 500以上馬力車不會成為市場主流。
從歐洲重卡看未來趨勢
不少業內人認定“大馬力牽引車是未來大趨勢”觀點時，會將歐洲重卡大馬力的普及情況作為佐證。對此，劉漢如指出，近年來，歐洲重卡出現主流馬力段下降趨勢，13升大排量動力占比下降。
劉漢如表示，前幾年，歐洲重卡裝配13升發動機比較多，較大功率到500多馬力、甚至590馬力。但近年來，歐洲重卡13升機裝配率下降，馬力段也隨之下降。“因為，歐洲現在也有了限製超載的法規。目前，歐洲重卡多數不是6×4車型，而是4×2和6×2（帶一個浮動橋）車型，馬力段基本在500或480以下，發動機馬力在往回走。”
劉漢如告訴方得網，他前兩年去考察荷蘭重卡市場時，觀察到國際重卡巨頭達夫的車型也在變化。“達夫在歐洲牽引車市場排名第一位，在歐洲重卡市場排名第二位。以前達夫牽引車以13升機為主，但現在11升機的占比非常高，13升機比例開始下降。”
此外，劉漢如還提到，即使在歐洲國家，重型柴油機排量也不會超過13升，15升及以上超大排量柴油機需求量非常小。“目前，15升排量的柴油機全球需求量一年也就五、六萬台，在美國市場比較多，這類機型大概有80%都在美國。世界主流的發動機卡車企業，一般來說動力產品排量不會超過13升。”
“目前，國內有個別企業在跟著外國人做15升機型，但主要是做成天然氣類型，15升天然氣發動機可以當13升柴油機用。”在劉漢如看來，如果企業單獨做15升或以上排量的柴油發動機，會投入多產出少，得不償失，“除非能有較大的銷量，要麽就是做船用發動機，或是做非道路機械等其它用途”。
一直以來，國內重卡有著“大馬力牽引車是未來大趨勢”的論斷。因此，近年來，不少車企不遺餘力地主推500~550馬力產品，並將牽引車馬力越做越大。但若真如劉漢如所言，未來重卡主流馬力段將低於500PS，企業是否應該給用戶推薦更適合的車輛？是否應該及時調整戰略？
任何選擇，合適的，才是較好的。